中远上演王者归来 豪赌A股受命产业大计

　　当航运业被“寒冬将至”的预言笼罩时，中远集团策划着一场宏伟的资本运作。其财技背后的产业大计能否实现还未可知。 　　

　　中远集团旗下的中国远洋控股股份有限公司（以下简称中远控股，中远集团在香港上市的子公司）将在今年6月底回归A股市场，而后中远集团酝酿着一个更大的动作：拟将集团的全部航运资产注入这家公司，业务整体打包上市。 　　

　　如果这一系列决策能顺利实施，中远将解决业务发展中的资金压力，届时，它在市场中的地位将不可同日而语。 　　

　　回归A股先行，业务注资殿后 　　

　　“为了支持香港航运中心地位，在国家的批准下我们将中远控股拿到香港上市。今后，我们要把它打造成中远集团的旗舰，把集团所有的航运资产都注入。”近日，中远集团总裁魏家福的话掀起了一阵波澜。在中远控股回归A股的鼓点越来越密时，魏的表态显得别有深意。 　　

　　据知情人士向记者透露，中远控股回归A股的期限在今年6月底，发行规模不超过15亿股。回归后募集的资金主要用于两部分，一是收购中远物流51％的股份，耗资16.8亿元人民币；另外一部分资金用于购买集装箱船的造船款。目前中远有4条1万标箱和8条5100标箱的集装箱船在造，除了首付资金20％外，其余款项都由募集资金来填补，耗资约60亿元人民币。 　　

　　“集团现在已经明确把物流业务划分给我们。至于其他资产，我们还没有得到确切的消息。”虽然不肯直接回答记者的问题，但中远控股投资者关系部的人士依然显得很开心。目前中远控股的定位就是集团的旗舰和上市平台。 　　

　　中远集团某高层表示：“将优质资产注入中远控股是大方向，但是到目前为止，我们内部连项目都没成立。” 　　

　　在内地证券分析师的眼里，中远的回归恰逢其时。因为在大背景下，国资委鼓励央企的业务整体上市，而且正逢2006年股市进入牛市，中远通过回归A股将筹得一笔可观的资本金。 　　

　　但市场上对于单纯的船运公司并不看好。因为航运业的周期起伏非常明显，航运企业一方面要负担造船款、油价等高昂的成本，一方面还要战战兢兢的承受着运价的跌宕。这也就可以解释为什么中远要把集团其他航运资产注入中远控股了：组合牌的抗风险能力要远远大过“独行军”。 　　

　　缓解购船资金压力 　　

　　目前，中远控股的业务主要是集装箱运输和码头。干散货运输、特种船等业务依然在等待集团的“输血”。一位证券分析师不无兴奋地说，优质资产的注入将改变中远控股依赖集装箱运输“一条腿走路”的局面，也有利于中远做大上市的盘子，筹集更多资金。 　　

　　对于中远和中海这样的航运巨头来说，此时资金意义非凡。 　　

　　以往，中远和中海原本是一对不折不扣的“冤家”，这两大巨头在很多航线上都互相重合，竞争非常激烈。“中远的船期稳定，服务比较好；中海的销售策略非常灵活，报价可以比中远低几十元人民币/标箱。”一位国际货代公司的员工承认，他们经常因为中海提供的价格低，不厌其烦的把货物从中远倒出来。 　　

　　就是这样一对竞争对手，在某些方面却出奇的保持一致：目前二者都押宝在大型集装箱船身上。 　　

　　中外运的人士告诉记者，目前一艘9600标箱的集装箱船大概需要2亿美元。船公司在买船时，不但要在确定订单的时候交20％订金，生产过程中还要不断追加投资，这些源源不断的资金缺口让航运企业疲于应对。2006年中，中远和中海都订购了近十艘8500标箱乃至9600标箱的超级巨无霸，身上的资金压力可想而知。 　　

　　“因此中远在此时回归A股并将业务整体打包，其实和买船的资金压力有着千丝万缕的联系。”分析人士提醒记者，中远控股筹集的80％资金准备用于购船款，就是一个极好的佐证。 　　

　　豪赌还是机遇？ 　　

　　但是在2006年中，集装箱运输并不被看好，市场上弥漫着悲观情绪。2006年一季度，中远控股就过得不太舒服：虽然集装箱运量同比增长10％，但运费收入却同比下降5％。 　　

　　为何在这种情况下，中远还不惜重金买进“巨无霸”？ 　　

　　这与中远的长期策略有关。目前，中远对自己的定位是“继续投资集装箱船队，同时做大干散货和油轮运输等业务”。中外运某高层示意记者揣摩“继续投资”和“同时做大”的意味，在今后集装箱运输将依然是中远不折不扣的主心骨。 　　

　　“目前，中国的三个航运巨头（中远、中海、中外运）即使联合地方航运企业，占据中国市场份额也不到50％。”业内人士告诉记者，不论是资金还是船队规模，国内企业与马士基等国际巨头都有着明显的差距。但是中远对自己的定位是做到“全球承运人”，第一步必须是拥有可以经营远洋航线的船队来支撑。 　　

　　此外，目前国家在大力发展港口，需要拥有相应的集装箱船队来配套。中远做大自己的船队在某种意义上担负了国企的使命。 　　

　　“其实摆在我们航运企业面前的路有很多条，干散货、集装箱、港口码头，如何取舍要看长期的市场趋势。”上述中外运高层告诉记者，虽然2006年集装箱市场因为运力忽然扩张而显得惨淡，但它依然是“朝阳产业”。“打个比方，以往小麦都属于干散货运输，但现在出现了新型集装箱来运粮，货物的集装箱化越来越明显。”在这种情况下，航运企业必须未雨绸缪，抓紧时间使自己的船队规模化。 　　

　　最后一个不得不提的原因，来自中远和中海的彼此竞争。对于中海来说，集装箱业务也是它的命脉。中海前董事长李克麟将集团总收入从成立时的67亿元，一路扩至2004年的477亿元，就是依靠着对集装箱运输周期的敏感把握。集装箱运输与中海的渊源可见一斑。 　　

　　当两大巨头的核心业务比肩而立时，都生怕竞争对手赶超自己。 　　

　　“这两大巨头很有一些暗自较劲的味道，在集装箱业务上相互攀比，你买船我也买，你的大，我比你的还大，生怕对方的运力与自己拉开差距。”一位业内人士戏称，“业内把它们疯狂买‘巨无霸’集装箱船看做一场豪赌。” 　　

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